TU TURBO QUE NO CESA

2008-03-02T13:01:00.025+01:00

COCHES DE OTROS TIEMPOS: VOLVO 360 GLT INJECTION

Dicen que el primer amor nunca se olvida; dejemos eso para los románticos. Yo lo que creo es que el primer coche nunca se olvida. Es por eso que voy a hablar aqui del que fue el primer automovil que tuve el privilegio de conducir: un volvo 360GLT de segunda mano que tenía ya unos 15 años cuando un servidor empezaba a hacer sus primeros kilómetros, allá por el año 2002.

UN POCO DE HISTORIA:

La serie 300 de Volvo comenzó su producción en el año 1976 y, con modificaciones en la carrocería, equipamiento y gama de motores, continuó hasta el año 1991. Fue un coche relativamente popular en la década de los 80, con un precio razonable y ciertas prestaciones deportivas (en los estándares de la época), así como fiable mecánicamente y bastante seguro (la seguridad era y sigue siendo el buque insignia de la marca, hoy bajo manos americanas).

Aunque algunos de sus motores fueron de diseño Renault, el de la unidad que hoy nos ocupa fue diseño exclusivo de la casa sueca, y fue el segundo más potente de los que llegó a montar la serie 300.

FICHA TÉCNICA:

Motor: 1.8l 4 cilindros
Potencia: 112cv
0-100km/h: 13s
V máxima: 185km/h
Longitud: 4.3m
Tracción trasera

POR FUERA:

La linea exterior es bastante característica de coches de los 80, con un capó más prominente que los coches de hoy en día, y una caida del techo más suave, al contrario que la tendencia actual, donde el diseño viene impuesto por la aerodinámica. Las líneas angulosas ya eran seña de identidad de la casa desde la década de los 70, y juzgarlo como coche bonito o no depende del gusto de cada uno. A mi personalmente me encanta la estética retro que tenía.

Yo considero que sin ser una belleza, desprendía cierto encanto, y como casi todo los coches de aquellos años, tenía mucha más personalidad que los de hoy en día, donde debido al diseño por ordenador y a la búsqueda de una optimización y eficiencia máximas, vemos como cada vez las líneas exteriores son más iguales y no se distinguen unas marcas de otras más que en pequeños detalles como los faros o la parrilla frontal.

Había versiones de 3 y 5 puertas, y una berlina, esa si, algo menos agraciada. La unidad de hoy es de 3 puertas, aunque lamentablemente las fotos únicas disponibles son las que he podido buscar por internet.

POR DENTRO:

Un cuadro de mandos bastante funcional y sobrio, pero muy completo: termómetro exterior, temperatura de aceite, indicador de consumo (aunque nunca llegué a saber bien cómo funcionaba pues no indicaba unidades de gasto en litros a los 100km, sino que era una aguja que estaba en zonas idénticas tanto si acelerabas a fondo como si circulabas rápido pero sin acelerar). Además de un conjunto muy completo de pilotos de emegrencia, venía equipado con elementos que para la época eran relativamente poco comunes en coches de serie como luces antiniebla delanteras y traseras, aire acondicionado, indicador de cinturón desabrochado, reglaje lumbar en asientos... Todo con un aire soviético.

El puesto de conducción era muy cómodo, y tanto conductor como copiloto viajaban en un gran y cómodo asiento que sujetaba bien el cuerpo y permitía espacio para piernas y cabeza para personas altas. Los asientos del 3 puertas se abatían de una manera muy funcional y que no he visto en ningún otro coche, girando el respaldo hacia el lado opuesto además de hacia adelante, permitiendo acceder cómodamente a las plazas traseras. Éstas eran menos cómodas, sin reposacabezas ni cinturón de seguridad central, aunque en cuanto espacio para cabezas y piernas permitían viajar con bastante más holgura que muchos coches de tamaño similar de hoy en día a 2 o 3 ocupantes.

En general, en cuanto a espacio y comodidad creo que está por encima de bastantes coches de tamaño similar de hoy en día.

EN MARCHA:

Resulta difícil emitir juicios al respecto puesto que el coche contaba ya con más de 15 años, y tendría mermadas sus prestaciones, además de que inevitablemente solo podemos compararlo con los coches de hoy en día, que son los que todos hemos conducido y cuyo comportamiento juzgamos como normal. Pero es precisamente lo que vamos a hacer, comprararlo con los cánones de prestaciones de hoy en día, aunque debemos tener presente esto que acabo de aclarar.

Lo primero, decir que de los 112cv no debían quedar más de 90, en una estimación a ojo. Unos datos de aceleración de 13s de 0-100 para un 1.8l de 1300kg de peso hoy en día son muy pobres. No obstante en segunda y tercera marchas, acelerando con brio (5500 vueltas era el límite antes de la zona roja; los motores volvo de los 80 y los 90 no se caracterizaban por llegar a un régimen muy alto), había sensación de aceleración bastante razonable y el coche se mostraba reativamente ágil, con un sonido agradable que se escuchaba bastante en el interior.

La tracción trasera tenía su encanto, sobre todo por la oportunidad de poder probarla, ya que hoy en día está reservada a coches de alta gama. Permitía hacer derrapes con facilidad en rotondas y curvas, o mantener al coche girando sobre si mismo en una esplanada de arena.

Pero esa facilidad para derrapes no era sino era consecuencia de una tendencia elevada del propio coche a patinar; había que prestar especial atención al reducir de marcha sobre pavimento deslizante pues las ruedas traseras perdían tracción por el elevado par que se les daba. Además, el coche tenía tambien una considerable tendencia al subviraje en curva en conducción rápida.

Todo ello hacían de él un coche divertido pero complicado de conducir.

Otro problema llegaba cuando hacía calor y uno conectaba el aire acondicionado; entonces la potencia disminuía hasta valores ridículos que anulaban toda capacidad de aceleración y respuesta, y si uno quería mantenerlas era recomendable estar hábil desconectando el aire justo antes de acelerar y volviéndolo a dar.

Sin el aire, la aceleración para adelantar era suficiente reduciendo a tercera o incluso segunda, aunque a altas velocidades, con o sin aire, la aceleración era muy poca debido a una quinta marcha excesivamente larga y a que el motor era perezoso a la hora de subir de vueltas. En cuarta podía acelerarse hasta unos 140km/h, siempre con cuidado pues no tenía corte de inyección y había que estar atento a cuanto se penetraba en la zona roja, no como hoy en día.

El gasto era sin duda el punto débil de este motor. En un consumo mixto de ciudad y autopista la media era de unos 10-12l, según como se le pisase. En viaje en carretera yendo al máximo y con el aire dado el consumo fue de unos 15l, un dato no muy alejado del que obtendríamos hoy en día con un gasolina 1.6 circulando a 170km/h de media. Pese a todo, era una máquina de consumir gasolina.

El aislamiento dejaba bastante que desear y al pasar de 120km/h el rudio era similar al de volar en una avioneta. Pero una vez uno se acostumbraba no era para tanto, bastaba con subir la música. Pero es el encanto de los 80...

EL VEREDICTO DEL AUN-NO-INGENIERO:

Resulta difícil imaginar cómo era en su época, comparado con sus coetáneos. Posiblemente cuando el motor estuviese más nuevo las prestaciones serían mejores, aunque no excesivamente. Tampoco sabemos cómo mirarlo con los ojos del que solo conoce los coches de esa época, aunque creo que debería ser un vehículo interesante, sólido, funcional y con ciertos toques deportivos, además de la seña de identidad de la casa Volvo que en mi opinión los volvos de hoy en día ya no tienen.

El comportamiento del motor, su rendimiento y datos de consumo no eran malos ni elevados para la época, si tenemos en cuenta por ejemplo que en aceleración de cero a 100 bajar de 10s estaba reservado a grandes deportivos, e incluso algunos BMW lo hacían en el entorno de los 10s.

Fuera más o menos rápido, solo hay un hecho probado: se pasaba por la piedra al 205 de MONJE, por muchos arreglos y modificaciones que éste introdujera en el Peugeot. Esto quedó evidenciado en numerosas y trepidantes carreras por Herrera Oria y alrededores de las que desgraciadamente no tenemos grabaciones para animar el blog. Una lástima...

Para mi fue un placer conducirlo durante mis primeros años de carnet.

2008-02-07T17:38:00.000+01:00

MÁXIMO RÉGIMEN Y CORTE DE INYECCIÓN: ¿HASTA DÓNDE PUEDE LLEGAR UN MOTOR?.

¿Por qué hay una zona roja en el cuentarrevoluciones?, ¿por qué un diesel gira más lento que un motor de gasolina?, ¿por qué los coches conducidos con geffe no superan las 2000 rpm?. Hoy vamos a intentar dar respuesta a estos acuciantes interrogantes.

En primer lugar, cabe preguntarse por qué hay un máximo régimen de giro, por qué los motores no ganan revoluciones hasta el infinito, lo que sería muy deseable por cierto. Normalmente el fabricante suele especificar el dato del régimen a potencia máxima, que suele ser levemente inferior al que ellos identifican como su "régimen máximo", que es en realidad el momento en el que la centralita corta inyección, pero no el límite mecánico del motor.
En realidad un motor en vacío que no lleve un sistema que lo limite puede girar cada vez más rápido hasta romperse. Lo normal es que la rotura se produzca porque la lubricación es insuficiente y comience a aparecer contacto metal con metal entre el pistón y el cilindro. Llegado este punto se produce el "gripado", quedando el pistón literalmente soldado al cilindro lo que destruye además la biela. Es decir, la aniquilación total.

¿Y cuál es ese régimen tope en vacío?. Pues depende de como se haya diseñado el motor...pero para hacernos una idea, un coche con su régimen limitado a unas 6500 rpm. difícilmente superará las 8500 sin romperse.

Otra cosa es en marcha, donde es más difícil que el motor se "pase de vueltas". Dado que al superar su régimen de potencia máxima el motor empieza a andar menos, no tiene mucho sentido el que los motores puedan estirarse muy por encima de ese punto. Este hecho, unido a la necesidad de asegurar un alto grado de fiabilidad es lo que lleva a los fabricantes a limitar el número de revoluciones mediante el corte de inyección. Es un dispositivo bastante sencillo que lo único que hace es cortar el suministro de combustible al superar un régimen determinado. Antiguamente se empleaban sistemas mecánicos en algunos motores, hoy ya abandonados.

La razón de que un motor de gasolina pierda potencia a alto régimen se debe fundamentalmente a un mal llenado de los cilindros. Sería algo parecido a cuando una persona respira muy deprisa pero superficialmente (en plan fans de geffe al verle): no llena bien los pulmones y siente sensación de ahogo. Por ello si se quiere aumentar la potencia de un motor haciendo que gire más rápido es necesario mejorar su "respiración" osea, el llenado de los cilindros. Si no lo que ocurrirá es que el aire será insuficiente para quemar el combustible y se perderá potencia.

En los diesel la cosa es un poco más complicada. Lógicamente también tienen un límite "mecánico", pero creedme si os digo que un motor diesel moderno que dé la potencia máxima a unas 4000 rpm y tenga el corte por debajo de las 5000 podría girar sin romperse a más de 7000 rpm.
La pregunta que surge entonces es: ¿por qué no giran más deprisa los diesel?. Hay que pensar que dado que la presión en el cilindro de un coche diesel es muy superior a la de un gasolina, si fueran capaces de girar a regímenes similares darían potencias mucho mayores. Lo que ocurre aquí no es un problema de llenado, pues los diesel funcionan siempre con exceso de aire, sino un problema de lo que se conoce como tiempo de retraso.
Un motor de gasóleo no enciende el combustible por chispa, sino por compresión. Esto hace que la mezcla tarde más en encenderse, que tenga un cierto retraso. Es esto lo que realmente limita al motor diesel y le impide ganar revoluciones pues llega un punto en que gira tan rápido que no le da tiempo a quemar el combustible cayendo la potencia de forma espectacular ( el clásico bajonazo de los diesel ). Esta "pájara" suele empezar a notarse antes del corte de inyección, que debe colocarse en un punto en el que la potencia no haya caido demasiado.

En cuanto a la zona roja, lo que puede indicar varía según el fabricante. Normalmente suele ser un aviso de que superado ese punto el corte de inyección está próximo y es mejor cambiar a la siguiente relación, pero en algunos casos marca simplemente el corte y en otros pocos ni siquiera se puede llegar a alcanzar. Lo mejor es comprobarlo por uno mismo, como todo en esta vida.

Por último recordar que nada de esto es aplicable con geffe al volante. En ese caso el máximo régimen queda limitado a 2000 rpm, por normativa de seguridad vial.

Espero haber aclarado algo. Si hay dudas dejad las preguntas en los comentarios.

2007-11-29T10:54:00.000+01:00

MINI COOPER, las 3 erres: RÁPIDO, ROJO Y RUIDOSO

POTENCIA: 120CV

V MAX: 203 KM/H

0-100:9 seg

PRECIO: 23000 euros (unidad probada)

Como muchos saben ya, recientemente un servidor a adquirido un Mini Cooper gasolina 120 cv. Si no se ha publicado antes esta prueba ha sido por que el coche se encontraba en período de rodaje. En contra de insidiosas opiniones, el rodaje se ha hecho de forma feten, osea bien, como no podría ser de otra forma.

Ahora que el coche ya da más o menos todo lo que puede ha llegado el momento de sacar las primeras conclusiones

POR FUERA

Opiniones siempre habrá para todos los gustos...pero lo cierto es que el coche es muy bonito, de los más bonitos que hay hoy en el mercado y sin duda el que más entre los coches de menos de 4 metros. Siempre hay ovejas descarriadas, gente sin gusto amante del chandal y los shorts que dirá que no mola. Dejémosles que disfruten de sus hermosos Leon Fr y pasemos a otra cosa.

La versión Cooper se distingue exteriormente de la básica One por incluir algunos cromados, llantas de aleación y tener el techo y el retrovisor de distinto color al resto de la carrocería. La unidad que nos ocupa viene cargada de extras: pack de cromados exteriores, llantas de 16 pulgadas, alerón, suspensión rebajada...y lo más importante, banderita de la UNION JACK en el portón: cuanta elegancia en tan poco espacio, verdad geffe?.

POR DENTRO

De serie los minis suelen venir bastante "pelaos", salvo quizá el CooperS. Gracias a Dios que esta unidad lleva casi 3000 euros en extras interiores, lo que hace que este mini tenga el equipamiento de un BMW serie 3 de los buenos. A saber (escupe babas de envidia geffe): asientos deportivos cuero/tela, climatizador, volante en piel con mandos integrados, control de velocidad, botón "sport", control de tracción y estabilidad desconectable, kit de luces interiores que cambian de color, molduras cromadas en el borde de las puertas...como diría Q a 007, "fully loaded".

Otra cosa es que el coche sea comfortable y espacioso. El que viaja delante si encontrará bastante sitio, con una posición de conducir más propia de un deportivo que de un utilitario, con las piernas muy estiradas y el volante vertical. Detrá la cosa cambia...se cabe mal y eso suponiendo que el de delante no quiera ir muy cómodo. Además sólo pueden viajar dos personas en el asiento trasero, pues está partido en dos. Respecto a la posible realización de actividades gimnástico-deportivo-amorosas debo decir que si bien se puede no es demasiado recomendable. Pero la pasión es la pasión, eso desde luego.

EN MARCHA

Ante todo este es un coche bastante incómodo, incomodidad que se acrecienta con la suspensión deportiva opcional. Lógicamente, esto le permite ser un misil por las curvas, ya que además incorpora una suspensión trasera multibrazo, algo nunca visto en un coche de este tipo.

El motor es magnífico, y no destaca más porque tiene en su hermano mayor, el motor del CooperS, una dura competencia. Es bastante elástico, desde 2000 rpm sale con cierta fuerza, aunque no saca la "raza" hasta unas 4000 rpm. Estira sin tregua hasta poco más de 6500 rpm, siempre con mucho ruido, aunque es un ruido que, si uno es un hombre, le debe gustar.

Gracias al buen hacer del motor las prestaciones son brillantes, particularmente la aceleración. Nueve segundos en el 0-100 supone ser más rápido, por ejemplo, que un Ibiza Fr TDI de 130cv. La punta es buena, por encima de 200 km/h aunque este no es un coche pensado para "volar" por autopista.

Donde de verdad se nota que este es un coche especial es en tramos con curvas más bien cerradas. El mini se sujeta de forma increíble y tiene velocidades de paso por curva simplemente inalcanzables para la mayoría de coches actuales. En una prueba realizada por la revista Automóvil en un circuito bastante tortuoso, este mini rodó en el mismo tiempo que un Ibiza Cupra de 180 cv, ahí es nada monada. Aparte de su capacidad para aguantar aceleración lateral está su capacidad infinita de tracción a la salida de las curvas gracias al diferencial autoblocante y a un ESP poco intrusivo que ademas se puede desconectar completamente.

Pocos peros tiene pues el comportamiento del mini, aparte de su incomodidad natural. La frenada es también sorpredente gracias a los enormes discos que monta. Lo único que uno se pregunta es lo que podría hacer este chasis con 50 cv más...la respuesta: el CooperS.

LA OPINIÓN DEL INGENIERO

El mini es un coche que está dos escalones por encima de sus competidores tecnológicamente hablando. En primer lugar tiene un motor sobresaliente, un 1.6 que corre como un 1.8 y gasta como un 1.2. En un trayecto por carretera a una media real de 120 km/h gasta algo menos de 7 litros. En ciudad con cuidado se puede bajar de 8 y en un uso mixto es fácil moverse en el entorno de los 6.5 litros. Todo ello con casi 130 cv reales bajo el pie que se extraen de un 1.6 atmosférico.

Esa potencia no se obtiene a base de ganar régimen, pues este no es un motor particularmente revolucionado. Por lo tanto la clave está en una mayor presión en los cilindros y en un mejor llenado que la mayoría de motores 1.6, que rinden alrededor de 100-110 cv.

Sólo hay dos motores 1.6 atmosféricos en el mercado que den más potencia: el del Citroen C2 VTS de 125 cv y el del Suzuki Swift Sport de igual potencia. Ambos no son sustancialmente más rápidos, pero si mucho más sedientos.

Las claves hay que buscarlas por un lado en el sistema de admisión variable de BMW (Variocam), que varía la alzada de las válvulas en función del grado de carga(de lo que se pisa el acelerador). Es decir, este motor funciona sin mariposa de admisión, aunque dispone de ella en caso de que falle el sistema Variocam. Esta particularidad permite que su rendimiento se muy bueno a carga parcial, lo que reduce enormemente los consumos. Para hacernos una idea, el Mini homologa 5,8 l de media, el Swift Sport 7,3 l.

En cualquier caso, y pese a ser el motor brillante, lo que más destaca es el conjunto del chasis y las suspensiones. El mini lleva suspensión independiente multibrazo detrás, cuando la mayoría de coches de este tamaño usan la clásica barra de torsión como muelle. El resultado es un comportamiento en curva perfecto y una agilidad enorme. Y el problema es que el sistema multibrazo ocupa mucho, y obliga a estrechar las plazas traseras.

Por último queda hablar del botón "sport". Este botón actúa sobre el acelerador, el freno y la dirección: mejora la respuesta en aceleraciones y endurece el pedal de freno y el volante. No aumenta la potencia del motor aunque altera la respuesta, es decir, a poco que se pise el pedal el coche acelera mucho, dando la sensación de que hay más potencia. Nos parece este botón un accesorio bastante recomendable dado el tipo de coche que del que se trata.

Y puestos a buscar fallos...no hay demasiados desde el punto de vista dinámico. Quizás el uso de las ruedas antipinchazo, ideales para gente torpe incapaz de cambiar una puta rueda en su vida...pero que pesan más, agarran menos, hacen más ruido y son mucho más caras. Pero bueno, se cambian y punto.

Si hay otros fallos no ligados al comportamiento como puede ser un diseño de carrocería que hace que la mierda se acumule en el portón trasero a velocidad de vértigo o unos limpiaparabrisas que sacuden todo el coche con su movimiento. Además hay cosas que simplemente no se entienden, como que la ventanilla del copiloto sea automática de bajada pero no de subida...ya se sabe, es más fácil bajar algo que levantarlo.

CONCLUSIÓN

Es un pequeño GTI muy coqueto y muy caro, pero muy exclusivo y con infinitas posibilidades de personalización. Además es muy rápido para su potencia y muy agradable de conducir, con sensaciones al volante que solo dan vehículos que cuestan más del triple y le triplican la potencia.

Geffe, cuando quieras te doy una vuelta.

2007-09-10T12:47:00.000+02:00

VOLKSWAGEN POLO 1.4 75CV: LENTITUD DE LO MÁS "CHIC"

POTENCIA: 75CV

Vmax: 170 km/h

0-100: 13,2 s

Seguramente todos conocereis el polo...modelo caro para su tamaño, pero famoso por su calidad y cierta exclusividad. Es el coche ideal de las niñas monas, lo que es de agradecer ya que gracias a su lentitud se las persigue sin problemas...

El coche es propiedad de la hermana de Marta, esa chica con la que yo engaño a la marmota sin ningún pudor. Que se le va a hacer...la cabra tira al monte y el cabrón...

POR FUERA

Pues el coche es mono, vaya. No es que sea una preciosidad pero su diseño es moderno y fresco lo que sin duda entristecerá a geffe que prefiere lo antiguo y señorial (siempre estudiadamente agrestre). Está en el límite de lo que se podría considerar un coche de caprichito, pero no llega a serlo. Los tapacubos le restan atractivo, aunque no son feos del todo. Es como una especie de mini práctico y algo más barato, salvando las distancias. El bifaro hace que de noche se confunda con algunos mercedes :) . Para abreviar el cuento, un coche muy femenino.

POR DENTRO

El interior es fantástico, todo está en su sitio y al alcance de la mano (me refiero a los mandos del coche). Tiene muchos huecos donde meter cosas (continuo haciendo referencia al coche) y es amplio y cómodo. El tacto de los plásticos es gomosete y agradable. La versión probada iba bien equipada, incluyendo un aire acondicionado algo ineficaz, elevalunas eléctricos, espejos eléctricos, chica electrizante...En definitiva, muy superior en calidad a cualquier coche de su categoría: el ibiza, por ejemplo, no resiste la comparación. La postura al volante es cómoda y los asientos muy buenos. Chachi lerele

EN MARCHA

He probado este coche varias veces en diversas circunstancias. En todas me ha parecido lento para su potencia y perezoso. Sube de vueltas con dificultad y esta falto de potencia en toda la gama de revoluciones. Si encima metes el aire...te quedas parado. Por lo demás, el comportamiento es bastante bueno: frena bien y, si no forzamos, es bastante equilibrado y estable. Eso sí, nada de tomar curvas a lo "monk suicide style": subvira horrores y no da mucha confianza, osea que se sale de la carretera. Un par de veces estuve cerca del desastre; la velocidad de paso por curva tiene un punto delicado que si se supera supone un parte en el seguro médico. El peor momento fue en el final de recta de la castellana (curva a izquierdas para coger dirección Colmenar)...la tomé a 100 y casi me salgo. Normalmente tomo esta curva con el 205 MSE (monk´s special edition) a 115 sin problemas: claro que el 205 MSE es otra historia :) (verdad geffe?).

LA OPINIÓN DEL NOINGENIERO

A priori el coche debería ser alegre. Pesa bastante, pero 75cv son suficientes para ir con alegría. El problema es que este 1.4 no es más que el de 100cv "capado" a 75cv. El caso es que hasta 4000 rpm es casi igual que el 100cv: triste. A partir de ahi se nota mucho el capamiento y lo que le cuesta subir de revoluciones. Si a esto le sumas el aire acondicionado...el coche resulta lento. Acelera poco, corre poco, gasta lo esperable.
Personalmente no comparto del todo la política del grupo Volkswagen de tener un solo motor y varias potencias, es assssssssurdo. Vale que se ahorran dinero y tal, pero es un fraude al consumidor. Todavía es justificable tener un mismo bloque pero con cambios, como en los 1.9 tdi de 100, 130 y 160, donde no sólo se altera la centralita si no la inyección, presión de soplado del turbo....Este 1.4 16V es igual al de 100cv y sólo una alteración de la gestión electrónica reduce su potencia. Lo que no tengo claro es quien resulta más estafado, el que compra un motor que puede dar 100cv y no los da porque a Volkswagen no le da la gana o el que compra el de 100 sin saber que paga más por unas líneas de código en la centralita. Este caso viene a ser como el de losa y falso losa: al final el uno es el otro y el otro es el uno.
Lo que si está claro es que un motor de 1400c.c y 16V, relativamente moderno, debe dar más de 75cv.
Con este panorama, sólo queda tener paciencia con el polo y no agobiarle mucho. Irse a la zona alta del cuentarrevoluciones no sirve de nada...mejor cambiar como mucho a 4000 y practicar una conducción tranquila, de llaneo castellano geffico, sin forzar.

CONCLUSIÓN

Ideal para chicas "bien", pésimo para chicos "mal"

2007-09-10T12:42:00.000+02:00

HEMOS VUELTO

Tuturboquenocesa renace de sus cenizas cual ave fénix, con más pruebas, más chorradas, más locuras, más trucos, más tocar los huevos a geffe, MÁS, MÁS. Espero que os guste esta nueva etapa...y no dudeis en dejar vuestros comentarios (geffe se breve, menos de 1500 líneas por favor). Si quereís alguna prueba en concreto o algo pedidlo, por pedir que no quede :) .

Un saludo

Mooooooooonje

2006-11-17T09:58:00.000+01:00

CONTRA LAS INJURIAS DE GEFFEN: EN DEFENSA DEL CORVETTE

Recientemente el señor geffen se atrevió, delante del director de esta publicación, a criticar duramente y sin motivo al Chevrolet Corvette. Fue duramente rependido por nuestro amigo Ángel, que, con su sutileza habitual le dijo:"creo que desbarras tío". Y desbarra el señor geffen sin ninguna duda.

Y es que últimamente el señor geffen está realizando ciertos juicios de valor sin ningún fundamento...debería dedicarse a la música que es lo suyo y a su existosa discográfica...y dejar el asunto automovilístico a los que de verdad saben. Porque decir que el corvette es un trasto, que tiene un motor de cuchufleta y otras lindezas demuestra la idiocia profunda de este señor.

El corvette es probablemente el coche del mercado que mejor relación prestaciones/precio tiene. Cuesta unos 11 millones de pelas (66000 euros) y corre como coches que cuestan más del doble. Por ejemplo, un Maserati Grandsport, con 400cv (los mismos que el corvette) cuesta 120000 euros y no es más rápido....ni gasta menos. El corvette resiste hasta la comparación con los ferraris. No es más rápido que el 430...pero existe una versión potenciada del corvette (Z06) que tiene 500cv, cuesta 89000euros y ¡¡¡destroza al Ferrari!!!

El señor geffen tachó el motor del corvette de motor de camión...Decir que el motor del corvette es el clásico motor americano que logra potencia a base de cilindrada no es exacto ni mucho menos. Tiene 6000cc y rinde 400cv. Osea más de 65 cv/litro, que es lo que rendía el Golf GTI II, el Peugeot 205 GTI, el Kaddet GSI 16v , que no son motores "tranquilos". Así que es evidente que el corvette no tiene un motor grande y poco sofisticado sino un motor deportivo pero más razonable que el de sus rivales italianos. Con su gran cilindrada este motor tiene garantizada una larga vida y una duración de componentes óptima, cosa que no se puede decir de los apretados italianos, que sacan la misma potencia a motores de 2 litros menos.

Supongo que llegado este punto el señor geffen dirá que el Corvette gasta mucho más porque tiene el motor más grande. Independientemente de la preferencia de geffe por las cosas pequeñas...hay que decir que el Corvette gasta menos que los Maserati y Ferrari e incluso que los porsche equivalentes. ¿Por qué?, porque tiene más cilindrada pero su motor gira más despacio...osea menos veces que hay que inyectar gasolina.

Cuestión aparte es el asunto relativo a chasis, suspensión y todo eso. Y aquí si es cierto que los deportivos italianos y alemanes son mejores...pero a un precio alto. El corvette queda por detrás, al llevar un sistema de suspensión con ballestas. Es un sistema eficaz pero anticuado y resta agilidad al deportivo americano, claro que hay que ser un consumado volantista para notar la ventaja y eso no ocurre casi nunca. Ademas tu eres un mierda al volante geffe. HE DICHO

2006-11-03T09:00:00.000+01:00

PEUGEOT 106 KID 1.1 60CV: EL ALEGRE CIUDADANO

Potencia: 60 (cv)
Precio: alrededor de 1,250,000 pesetas
V máx: 165 km/h
0-100 : 13.7 seg

El coche que hoy nos ocupa pertenece a nuestro querido amigo Luis Losa que noblemente nos lo ha prestado para una corta pero intensa prueba.

Este 106 es un coche diseñado para la ciudad, un urbanita (al igual que geffen es un "pueblita") por lo que no cabe esperar unas prestaciones de esas que ponen los huevos de corbata. Aún así no carece de cierta alegría.

POR FUERA
Pues nada del otro jueves...el acabado KID es simplemente el básico XN al que se ha añadido una tapicería vaquera. Muchos (y sobretodo muchas+geffe) recordarán el anuncio de Peugeot de este coche, donde un apuesto joven empleaba la tapicería del coche para hacerse unos vaqueros y evitar que la policía le detuviera por conducir en pelotas. No imaginamos a Luis en semejante tesitura...aunque todo es posible con los tiempos que corren.
Dado que es igual casi que el XN por fuera tenemos un panorama algo triste: neumáticos finitos (no es que el coche necesite mucho más), parachoques sin pintar, faldones que son falditas...vamos que lo que es fardar no farda.

POR DENTRO
Salvo la tapicería ya mencionada poco hay que decir: todo es básico y justito. La práctica de actividades recreativas-reproductivas (añado esto último por deferencia al dueño del coche) queda limitada por el poco espacio atrás y el posible roce con la tela vaquera, que quizá a alguno le guste, vaya usted a saber.

EN MARCHA
La verdad es que a priori poco se puede esperar de un motor 1.1 de 60cv que salvo su sistema de inyección monopunto es bastante arcaico. Claro que el 106 es muy ligero (unos 800kg) y eso ayuda bastante. Según afirma Luis (y si miente irá a los infiernos asi que le creemos) cuando sólo va una persona a bordo las prestaciones son honorables. Peugeot afirma que es capaz de hacer el 0 a 100 en 13,7 seg. , cifra que es muy buena. La punta anunciada, probablemente optimista, es de 165 km/h pero de ser cierta es otro dato sobresaliente.
En las condiciones de la prueba (con dos personas y por ciudad) el coche no dio sorpresas. Anda bien para su potencia lo cual no es mucho desde luego. Lo que si llama la atención es lo brillante que resulta el propulsor a altas revoluciones...ahí si que parece que hay más caballos pero hasta unas 4800 rpm el motor es perezoso, cosa normal por su baja cilindrada.
En curva el comportamiento es aceptable, algo limitado por unas gomas 155/70/13 tal vez algo estrechas. La suspensión es blanda pero sin exagerar. Desde luego este no es un panorama que permita atacar los giros "al abordaje" pero dada la naturaleza francamente tranquila de motor y conductor (luis, claro) es difícil poner en apuros al 106.

LA OPINIÓN DEL INGENIERO
El motor que monta este peugeot es absolutamente convencional y conservador en su diseño. Ante todo se ha buscado la sencillez y durabilidad y se ha conseguido aún a costa de un rendimiento algo escaso. De todas formas 60 cv es una potencia normal para 1100cc y razonable para un coche tan ligero.
El sistema de inyección es del tipo monopunto ( un inyector para los cuatro cilindros ). No es el más indicado para optimizar el rendimiento pero resulta barato y fiable. El sistema de admisión logra un excelente aislamiento acústico pero da la sensación de penalizar al pequeño ciudadano (podría decirse que la admisión la tiene así [] ).
Hay que destacar ciertos problemas de fiabilidad en el embrague achacables tal vez a un uso no del todo feten por parte de la hermana del prestatario ( la más conocida como warrior motorbiker). También aparecen problemas con la puerta del copiloto que se abre en el momento más inoportuno (u oportuno si es geffe el que va sentado allí) . Pudiera ser a un entusiasmo excesivo en ciertas actividades propias del interior de vehículos austeros y un pelín sórdidos como este (desde el cariño Luis).
La opinión de nuestro departamento técnico es que la alternativa más interesante dentro de la ya extinta gama del 106 es el motor 1400 de 75cv. Con esa potencia y visto lo que se logra con el motor de 60cv ( sobre todo en cuanto a punta) la cosa puede empezar a ponerse excitante...más allá del matorral. Y es que con el motor de 75cv el 106 pasa de 170 km/h y hace el 0-100 en menos de 12 seg...

2006-09-27T13:24:00.000+02:00

PEUGEOT 205 MONK`S SPECIAL EDITION (GT TURBO):

Potencia: se acota por 74 y 85 (cv)
Precio: alrededor de 1,500,000 de pesetas de la época
V máx: 172 km/h
0-100 : 11.9 seg

Por fin vaís a poder disfrutar de un reportaje a todo color de la versión especial del 205 preparado por esta santa casa que tanto furor a despertado. Dedicamos el reportaje a geffe al que lamentablemente no le hemos podido entregar la unidad del peugeot 205 MSE (monk`s special edition) que tan insistentemente lleva reclamando por falta de existencias: paciencia geffe que todo llega.

POR FUERA

Ante todo decir que el modelo de serie a partir del que se ha creado la ME es un vetusto peugeot 205 diesel del ya lejano 1987. Por aquel entonces, cuando apa ya era conocido en la Roda y Don johnson protagonizaba Miami Vice, el modelo en cuestión era de los más caros de la gama por su apreciado motor diesel. En consonancia con el precio, el exterior estaba bastante bien para esos gloriosos tiempos, llamando especialmente la atención los anchos neumáticos 165 (hoy en día se considerarían hasta estrechos), montados en llantas de 5,5 pulgadas, que solían ser robados a menudo. El otro punto fuerte es la pintura metalizada que trae de serie. Por lo demás el modelo era bastante discreto.

El trabajo que MSC (monk’s special cars) ha realizado en este apartado consiste en lo siguiente:

- Faldón delantero del modelo GTI, más aerodinámico y deportivo. Se han incluido rejillas artesanales (hechas con bolsa de naranjas a sugerencia de increíble ismi)
- Molduras laterales adaptadas de un rover 220 gti
- Faldones en color de la carrocería
- Alerón del 205 GTX
- Espejos retrovisores del Peugeot 205 gti
- Anagramas GT turbo
- Escape
- Rebajado de carrocería de 4 cm

POR DENTRO

El coche de serie era francamente espartano por dentro, sobre todo si se compara con los de hoy en día. Aún así presentaba algunos “highlights” respecto a otros modelos: guantera con llave y luz, ventanas traseras practicables, luz de mapas y unos materiales de cierta calidad. La tapicería era bastante agradable así como los guarnecidos.

Aquí el trabajo de MSC ha sido profundo para, entre otras cosas, mejorar el interior para determinadas actividades de recreo propias del fin de semana, que geffe prefiere practicar en solitario tras la vegetación:

- Tapicería de cuero: obtenida de un volvo y los cabezales de un citroën XM. Ha sido cosida a mano en nuestros talleres. Recientemente los asientos han sido sustituidos por los del peugeot 405 sri, más grandes y deportivos.
- Guarnecidos 205 GTI: por cortesía de desguaces Jarama que los cedío sin esperar contrapartida alguna
- Volante 205 GTI: nuevamente los desguaces Jarama y su cosmopolita plantilla facilitaron la inclusión del accesorio. Agradecimiento especial a Vida que, entre otras cosas, salvó la vida de un árbol.
- Pomo del cambio: robado a Luis Miguel en plena actuación
- Palanca de cambio: recortada tras arduas horas de trabajo(mención especial a Josinho)
- Anagramas varios “GT”: cedidos por nobles estudiantes de intercambio que, en posesión de peugeots 205 GTI y GT “franceses” cedieron los anagramas de sus vehículos en un acto de infinita generosidad para con esta empresa (labor de arrancado a cargo de monje).

EN MARCHA

La verdad es que este 205(el de serie) no era precisamente lento en sus tiempos. Era el único utilitario diesel con algo de marcha (junto al Talbot Horizon de igual motor) y con un tren de rodaje de cierto carácter “deportivo”. Aún así, hoy en día sus prestaciones son modestas, aunque honorables y hasta sorprendentes.
El modelo de serie presenta dos características muy marcadas: poco par para ser un motor diésel y un comportamiento brillante, casi de motor de gasolina, a altas revoluciones. Las modificaciones realizadas por MSC no han logrado mejorar la primera característica y han acentuado la segunda, con lo que hemos obtenido un coche más potente, pero muy puntiagudo.
Las modificaciones básicas llevadas a cabo son:

- Kit de admisión directa: se elimina el filtro de aire y se recortan las canalizaciones, para reducir la pérdida de carga y aumentar el flujo en altas revoluciones. Se ganan unos 4-5 cv
- Eliminación del sistema de recirculación de los gases del aceite (EGR) : se consigue un aire mucho más puro en la admisión aunque el coche contamina muchísimo más. Se pueden ganar hasta 8cv
- Kit de aire frío: sistema de canalizaciones que lleva aire frío de la parte inferior al radiador a la admisión. 2-3cv
- Hamsters de geffe: fundamentales, actuán como una especie de “turbos” moviendo varias turbinas a gran velocidad. Puntualmente proporcionan 100-120cv más, lo que explica que este 205 no tenga rival en las calles
- Suspensión rebajada 4cm y muelles más duros.

Con estos retoques el 205 es algo más alegre y a la vez difícil de conducir deprisa. Su motor no tiene bajos pero a partir de 3500 rpm tira con fuerza hasta ¡casi 5500 rpm!. Muchos motores de gasolina llegan con dificultad a ese régimen. Por ejemplo, el antiguo mini cooper 1300 que se fabricaba en España, considerado un “deportivo” tenía un motor que a duras penas giraba a 5750 rpm. Esto hace que este diesel se conduzca como un gasolina lo que requiere mucha habilidad con el cambio para mantener el motor en la zona alta del cuentarrevoluciones (para geffe se esta desarrollando una versión descafeinada con cambio automático y patito de goma). El ruido es alto, rallando los límites legales, aunque no es desagradable para un auténtico tiffosi.

Este 205 va muy bien en montaña, con una aceleración sorprendente en primera y segunda que le hacen aparentar bastantes caballos más de los que tiene en verdad. Bajar de 12 seg. en el 0-100 le permite humillar a coches más potentes como el Xsara de geffe (92cv) y aguantar aceptablemente el ritmo de los TDI de 100cv. El problema está en la autopista: la aerodinámica no es su fuerte (Cx 0,39) lo que le limita en marchas largas. Su velocidad punta es baja y la alcanza con dificultad (escasamente 170 km/h que se traducen en unos optimistas 185 km/h de marcador ). Además la quinta es corta y obliga a ir altos de vueltas si queremos correr

LA OPINIÓN DEL INGENIERO

El 205 fue en su momento un modelo revolucionario, sobre todo por motor. Y es que el diesel de Peugeot lleva elementos que uno no esperaba en un propulsor de entonces. La culata es de aluminio, los pistones son de aluminio-magnesio, el árbol de levas va montado en cabeza y presenta un diagrama de distribución bastante “agresivo” (con mucho cruce de válvulas)...características más propias de un motor de gasolina apretadito que de un diesel. Para colmo el bloque es el mismo que el del motor del 205 GTI, aunque la cilindrada es algo menor por el diseño de culata.
El rendimiento resulta sensacional: el motor de serie, sin tocar, supera los 70cv “en la rueda” y tras los “leves” toques es posible que supere los 80. Muchos caballos para menos de 900 kg.
En marcha es destacable la alegría que le confiere este motor. Poder ir constantemente por encima de 160 km/h reales no era fácil entonces, sobretodo en un motor diesel. Acelerar en menos de 12 seg de 0 a 100 tampoco es moco de pavo...un Seat Ibiza TDI 1.4 de 80cv es sensiblemente más lento.

2006-07-17T12:46:00.000+02:00

CARNET POR PUNTOS: EL FASCIO ATACA DE NUEVO

Recientemente ha entrado en vigor en España una idea pseudolegislativa y pseudolegal, que regula los permisos de conducir mediante puntos. Si eres un niño malo y papa estado te pilla, te quitará puntos, cosa que tú aseguradora aprovechará para subir tú póliza más allá del límite (porque papa estado se chivará a la aseguradora, fortaleciendo el aparato antiliberal, fascista-comunista de este estado opresor)

Independientemente de que se esté de acuerdo o no que el nuevo sistema, este contiene flagrantes (se escribe así GEffe?) injusticias... No parece lógico que por llevar un antirradar te quiten los mismos puntos (2) que por ir a 140 km/h;. Más escandaloso es que se sancione con 6 puntos ir a 180 por una autopista llana, recta y vacía y sólo con 4 saltarse un stop, dar marcha atrás en autovía, acelerar para que no te adelanten o, atención, ignorar la señales de un agente. Vamos que sale más barato huir de la poli que ir a 180....absurdo.

Junto con esta sarta de incoherencias, al señor Pere (léase Pera) Navarro, se le ha ocurrido meter en la cárcel a media España. Y es que quiere pena de prisión para los que van deprisa, practican conducción temeraria...etc. Supongo que será porque el señor Pera es un lento y un cobarde y no soporta la diferencia (¡¡¡¡¡FASCISTa!!!!!!). Gracias a este noble señor, va a ser más grave ir a 180 en un automóvil seguro y fetén que robarle a una pobre ancianita...Mi consejo es que robemos a la madre de Don Pera...a ver si se espabila

2006-05-17T10:01:00.000+02:00

ALIGERA TU COCHE: LO MÁS FÁCIL PARA IR MÁS RÁPIDO

Seguro que más de uno se ha planteado mejorar las prestaciones de su vehículo (geffe seguro) para mear al cabrón hijo de puta que nos robó la chica de nuestros sueños, o que vota a cierto partido...etc. A la hora de plantearse este problema aparece una batería de posibilidades para mejorar el rendimiento del motor: chips, turbos, cosas así. La mayoría de estas soluciones son caras y requieren de otras para funcionar correctamente.

Aquí plantearemos otro modo de mejorar el rendimiento mucho más barato: soltar lastre. Teniendo en cuenta que ganamos alrededor de 1 segundo en el 0-100 con cada 100 kilos de peso que eliminamos el tema no es baladí. El éxito del tratamiento dependerá del coche: un corsa del 90 con 730kg de peso no es fácil de aligerar...un golf actual sí. Enumeramos a continuación los trucos para adelgazar (el coche) de menos a más radicales:

QUITAR RUEDA DE REPUESTO: junto con el gato (no David) y la llave de las ruedas se ahorran unos 10kg. Habrá que comprar un kit antipinchazo y rezar a la virgen para que no tengamos un reventón, porque en ese caso el kit no sirve de nada.

LLENAR EL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE A LA MITAD:medio depósito pesa unos 20-30kg y puede resultar significativo. Eso sí, habrá que ir el doble de veces a la gasolinera, lo que para jacobo será todo un placer.

LLENAR LOS DEPÓSITOS DE LOS “LIMPIAS” A LA MITAD, O NO RELLENARLOS: nos ahorramos unos 5-10kg. Diversión asegurada si se enguarra el parabrisas

NO LLEVAR COSAS INNECESARIAS EN EL MALETERO: olvídate del bate de beísbol, del chandal, del subwoofer, del cadáver de ese cabrón que nos robó a la chica de nuestros sueños...Te puedes ahorrar hasta 10kg (75kg, caso del cadáver)

QUITAR FILTRO DE AIRE: se sustituye por un kit de admisión directa, que además nos dará algún caballo extra. Perderemos 3kg. Sonido asegurado

QUITAR TAPAS DEL MOTOR:hoy en día está de moda tapar los motores con enormes paneles plásticos. Tíralos antes de convertirte en un dominguero de playa. Ahorrarás 1kg como mucho, pero merece la pena.

QUITA LOS ALTAVOCES Y RADIO: pesan bastante (2,5kg) y salvo que sirvan para escuchar a Federico no merecen la pena.

CAMBIAR LLANTAS: las de aleación pesan algo menos y el comportamiento de tu coche mejorára. Unos 3,5kg en total.

QUITAR PANELES INTERIORES: pesan lo suyo, aunque aislan del ruido, algo irrelevante si eres un auténtico tiffosi. El ahorro es de unos 7kg.

ELIMINAR ASIENTOS TRASEROS: perdemos un área lúdica pero todo sea por ir más deprisa. 15 kg menos

CAMBIAR VENTANAS: se pueden cambiar por unas de policarbonato, no practicables, como las de los coches de rallye. Hasta 5 kg menos. Ni se te ocurra ir por autopistas de peaje.

ELIMINAR AIRE ACONDICIONADO:el sistema pesa lo suyo, y resta potencia...además el calor adelgaza y provoca situaciones divertidas…lástima que hayamos quitado los asientos traseros.

Si esto no es suficiente se puede comprar un kit en fibra de vidrio de la carrocería, quitando la de chapa. La seguridad se va al carajo, pero se aligera mucho, cerca de 90 kg. Una medida menos radical es poner un capot de fibra de carbono(-10kg).

Con todas estas medidas se puede rebajar el peso en más de 100kg. Tendreís un coche que consume menos y corre más...terrrrrrrible.

2006-04-24T13:02:00.000+02:00

RENAULT MÉGANE 1.9 DCI: RÁPIDO, PERO NO DEPORTIVO

Potencia: 120cv
Precio: 20600 euros
V máx: 196 km/h
0-100 km/h : 10,5 s

POR FUERA

El diseño del mégane 3p, siempre ha sido controvertido...hay a quien le gusta y hay quien lo detesta. Personalmente creo que el diseño es atrevido pero puede quedar anticuado pronto (en plan retrofuturista como gefffffe). En cualquier caso, la versión confort-dynamique, que es la que probamos, cuenta con buenos adimentos externos: llantas de aleación de 16 pulgadas, tiradores en metal, antinieblas y todas esas cosas. El frontal es agresivo y atractivo, mientras que el lateral es llamativo por el “corte” a 90 º de la luneta trasera. El trasero es bastante ancho ( es un poco culogordo como...) y terriblemente original. En fin, un coche que si no fuera por lo mucho que se vende sería un auténtico marciano.

POR DENTRO

El puesto de conducción es cómodo, con unos asientos de lo mejor que hemos podido probar. Además se va muy alto, casi como en un monovolumen, lo que gustará a las señoras, señoritas y a otras especies, pero que resta deportividad a la cosa, aunque es fantástico para la ciudad.
El equipamiento es muy completo y no falta casi nada (tal vez los espejos abatibles eléctricamente para facilitar el estacionamiento bufónico). Puede que halla a la vista demasiado plástico de aroma profundo, pero es algo habitual en modelos actuales. Las puertas son demasiado grandes: estéticamente chachi, pero incómodas (como las t….as) . Las plazas traseras son correctas aunque algo justas para las actividades habituales a realizar en ellas(...sleeping in my car, i´ll undress you....).
Gran detalle el volante y pomo del cambio en piel, así como el freno de mano “de avión”. Falla la instrumentación, con un velocímetro que se lee mal y despista. Eso sí el ordenador de a bordo es muy completo.
El maletero no es su fuerte (330 litros, un focus tiene 385 litros).

EN MARCHA

El mégane trae un motor turbodiésel de 120cv, silencioso y progresivo. Le falta explosividad frente a los del grupo VAG, pero es mucho más suave y agradable que áquellos. Es más lento que un ibiza TDI 130cv y corre más o menos lo mismo que un TDI 100cv. El motivo es su elevado peso, 1295kg. Eso viene a ser una relación de 10 kg/cv, idéntica a un ibiza TDI 100 (que pesa unos 1020kg) y sólo algo mejor que el 205 Monk especial edition. Vamos que tiene mucho motor pero mucho peso. Esta característica le hace tener gran aplomo en autopista, su medio favorito, donde va rapidísimo sin esfuerzo, gracias a una sexta larga, pero que mantiene una buena capacidad de aceleración. Se llega fácil a 170 y a más sin ruidos ni vibraciones.
Las cosas cambian en zonas reviradas; el mégane no es un deportivo, lleva una suspensión cómoda, pero demasiado blanda que le hace balancear en exceso. Además tiene mucho peso delante lo que le hace muy subvirador, con un tren delantero que se emperra en no entrar en la curva. Aún así es noble de reacciones y no hace extraños peligrosos.
La elevada postura de conducción da una baja sensación de velocidad, lo que según el conductor puede resultar peligroso (imaginaos a Basi a más de 220 km/h) aunque “descansa” si se va a ritmo moderado.
Donde el mégane es excelente es a la hora de detener su culo gordo, con unos frenos potentes y un ABS perfecto, ni miedoso ni temerario.
Otro fallo es la caja de cambios. Aunque los desarrollos son buenos la palanca es demasiado larga (como la del increíble), lo que hace algo complicado el tema de cambiar. Mejor sería una palanca más corta, (tipo geffe) más manejable.

LA OPINIÓN DEL INGENIERO

El motor es bueno, elástico y solvente aunque no le iría mal algo más de garra. Si el comportamiento no es mejor es por el excesivo peso y lo blando de la suspensión. Da la impresión de que el motor está por encima del chasis en todo momento. Eso sí, su aplomo a alta velocidad es excelente, con una aerodinámica mejor de lo esperado. El consumo es bajo, en la línea de sus rivales: opel astra, focus tdci y 307 hdi. De estos tres, el único que nos parece mejor es el astra, mucho más deportivo aunque bastante más caro.
En definitiva, el mégane es más barato que sus rivales y muy potente. Es la mejor opción si no queremos ir muy rápido por carreteras viradas o no necesitamos mucho espacio interior

NOTA:8

2006-04-03T11:52:00.000+02:00

XELAS BUSCA COCHE: VAMOS A AYUDARLE

Como muchos de vosotros sabreís xelas busca coche con urgencia para sustituir a su Ford Escort cabriolet. La redacción de esta página está un poco preocupada por ciertas informaciones que apuntan a que xelas se decantaba por el seat ibiza 1.4 75cv gasolina. No creemos que ésta sea finalmente la elección de nuestro amigo, ya que tiene en frente a su señora....que es de armas tomar.

Para facilitar la tarea hemos seleccionado una serie de modelos con las siguientes restricciones:

-Precio<16000
-Potencia>90cv
-Longitud>3,70
-Segmentos: compacto y/o utilitario crecidito

Los modelos que cumplen (gasolina) son los que comentamos a continuación:

-Alfa Romeo 147 1.6 3p(105cv): con algún descuento se encuentra por unos 15300 euros (consúltanos xelas para la mejor oferta). No es muy rápido, ni muy ahorrador....pero es un alfa, es bonito y a la novia le mola. Tiene muchas papeletas.

-Citroën C4 1.6 VTR 3p(110cv): unos 15000 euros en números redondos. Es bonito y corre más que el alfa, gastando menos. Además es amplio. Quizá sea demasiado futurista para xelas

-Ford Focus 1.6 trend (100cv): con descuentos se puede quedar en 13000. Es algo lento, pero consume muy poco. Es soso, conservador pero efectivo.

-Mazda 3 1.6 (105cv): se queda en 16000 buscando ofertas. Tiene la misma plataforma que el Focus pero es mucho más bonito. Corre lo justo, pero es muy equilibrado. Equipado hasta los topes, no le falta nada. Además lo tiene poca gente.

-Mini one 1.6(90cv): por menos de 15000 lo tienes. Es precioso, preciso, incómodo y pequeño. Dudamos que xelas se decante por él

-Opel Astra 1.6 enjoy(105cv): de los más equilibrados, se encuentra por unos 16000. No es ningún prodigio en prestaciones, pero el equipamiento es muy completo. Preguntar a vida para referencias más detalladas

-Peugeot 206 1.6 xs(110cv): menos de 14000 euros vale esta joya de peugeot. Es el más rápido y deportivo de los vistos hasta ahora. Es algo pequeño, pero razonable. En breve sale el 207 lo que puede abaratarlo aún más. El equipamiento es completo. ES LA ELECCIÓN DE TU TURBO QUE NO CESA .

-Peugeot 307 1.6(110CV): 15000 euros con ofertas. Es más lento que el 206 (igual motor) pero mucho más grande y cómodo. Una opción muy inteligente.

-Renault Clio 1.4 (98cv): bien equipado cuesta unos 14000. No destaca por nada en particular pero es modelo nuevo y el equipamiento es completo. Opción a tener muy en cuenta

-Seat Ibiza 1.4 (75cv): 14191 con máximo equipamiento. Lo incluimos por la terquedad de xelas, no por que nos guste. No da la talla en prestaciones aunque sí en consumos. No es que esté mal, pero la diferencia en precio con el de 100cv es ridícula. Descartable de todo punto

-Seat Ibiza 1.4 (100cv):14410 con el mismo equipamiento que el de 75cv. Es cierto que hasta 4000rpm no anda mucho más que el de 75cv....y recupera mal. Pero sus defectos son los mismos que el de 75cv con la ventaja de que es más brillante en altas revoluciones y consume prácticamente lo mismo. Además tiene el acabado sport (del que el 75cv carece) mucho más juvenil, fresco y deportivo.

-Skoda Fabia 1.4(100cv): es un ibiza "checo" y cuesta lo mismo. Sólo se justifica su elección si nos gusta su diseño.

-Suzuki Swift 1.5 glx( 102cv): es barato (13800) y bonito. Su estética recuerda al mini y también su reducido tamaño. Es bastante rápido y la calidad es alta. Buena opción

-Toyota Corolla 1.6 (110cv): vale menos de 15000. Es poco llamativo y hasta soso, pero es rápido y va bien equipado. La opción más racional

-Volkswagen Polo 1.4 (100cv): con acabado básico vale menos de 14000. El motor es igual que el del ibiza pero el coche tiene un diseño más atractivo y más pedigree. Con acabado sportline supera los 15000 euros pero trae suspensión deportiva, inserciones de aluminio...una pasada.

En días sucesivos publicaremos los candidatos diesel. Pedimos al interesado que acote sus preferencias poniéndose en contacto con esta redacción, que, por cierto, sigue interesada en adquirir el viejo escort (a precio de amigo, claro).

2006-03-01T11:50:00.000+01:00

SAAB 9-3 2.0 t : alfombra voladora.

Potencia: 175 cv
Aceleración 0-100: 8,4 s
Velocidad máxima: 223 km/h
Precio: alrededor de 33000 euros

POR FUERA

Este Saab es francamente bello por fuera, con una estética muy deportiva que, como si de geffe se tratara, no pierde en ningún momento la elegancia. La versión probada era la vector, la segunda más alta que existe para este modelo y la mejor que hay para este motor (por encima queda la aero reservada a los brutales V6 turbo). Preciosas llantas de 17 pulgadas francamente espectaculares, y una combinación de faldones y alerones muy acertada. La mayoría de los colores son también adecuados (nosotros probamos el gris perla). En fin, un coche muy bonito, aunque no muy discreto

POR DENTRO

El interior es realmente lujoso, con asiento tapizados en cuero-tela, inserciones de aluminio y cosas así. Las plazas traseras son un poco pequeñas y los asientos demasiado duros. El mayor fallo es la excesiva cantidad de botones, que complican mucho el manejo de las funciones más elementales como el climatizador (bizona) o la radio. La regulación de asientos es eléctrica, una chulada bastante innecesaria salvo que nos guste jugar con los botoncitos a mover el asiento (a mí particularmente esto me divierte bastante), ya que una vez regulada la posición, y si el conductor es siempre el mismo, los mandos de regulación no se tocan. La calidad percibida es en cualquier caso excelente con detalles como el volante y el pomo del cambio (al ser automático no es que se use mucho...) en cuero. El cambio se puede poner en secuencial, cambiando las marchas mediante unos botones en el volante: otro gran detalle.
En fin, el interior permite vivir las mismas sensaciones en marcha que en parado...

EN MARCHA

El Saab es muy rápido, sobre todo en lo que respecta a velocidad punta. Lo mejor es usar el modo secuencial, dejando el automático para los atascos y para los conductores de pacotilla (geeeeeffffeee!). Al hundir el pie en el acelerador desde parado, la sensación de aceleración puede decepcionar un poco si tenemos algo distinto a la horchata en las venas. Lo cierto es que es sólo sensación: el saab es tan suave y cambia tan "dulcemente", sin tirones ni sacudidas, que no parece acelerar. Sin embargo, si somos un poco avispados y miramos el velocímetro nos cagaremos encima de lo deprisa que sube la aguja. Y es que este Saab está animado por un motor 2 litros turbo, marca de la casa, que gasta muchísimo y corre aún más. Para hacerse a la idea basta decir que es más rápido que un Mini Cooper S incluso en carretera de montaña, pese a ser más pesado y sólo 5cv más potente.

De todas formas, este coche tiene su hábitat natural en las autopistas, donde sostiene cruceros brillantes (por encima de 200km/h) aunque a costa de un consumo también "brillante" (14-16 litros como muy poco). No es difícil ver la aguja en los 230 km/h, velocidad que permite dejar atrás a la mayoría de pringaos que mancillan nuestras carreteras (fascistas!!!). Estas velocidades son bastante buenas para su potencia y son producto de la experiencia aeronaútica del fabricante en lo que atañe a la aerodinámica.

Por lo que respecta a los frenos, son buenos aunque podrían ser mejores. Acusan cierta fatiga en conducción deportiva y tienen un ABS "miedica". También es un poco "miedica" el control de tracción, que entra pronto y te jode la cruzadita; gracias a Dios es desconectable por completo.

En definitiva, un coche de lujo con prestaciones brillantes, muy recomendable para los que quieren ir muy deprisa sin casi darse cuenta

2005-12-12T09:18:00.000+01:00

CITROËN XSARA TURBO D 5p: EL COCHE QUE QUERRÍAS PARA TU JEFE

POR FUERA

El Xsara, que todos conoceís, tiene una estética bastante agradable aunque se ha quedado un poquito antiguo. El coche es discreto y hasta se podría decir que elegante pero su imagen es demasiado aburguesada.
Nuestro modelo (gentileza de geffe) era de un color rojo-granate bastante favorecedor pero no traía llantas de aleación, una pena. Los faldones van pintados en ese mismo color granate así como los espejos retrovisores. La única seña de identidad del modelo frente a sus hermanos de gasolina es el logo lateral “Turbo D”, manteniendo la línea de discreción ya comentada.

POR DENTRO

Se podría decir que el equipamiento es casi sobresaliente con todo lo imprescindible y algún lujo extra. Los asientos son cómodos y el coche es bastante espacioso (lástima que su dueño infrautilice las plazas traseras y prefiera el calor de los matorrales) además de contar con una atmósfera agradable y una buena calidad de los materiales. Los mandos y controles son un pelín anticuados pero cumplen bien su función.
Donde si nos ha disgustado un poco es en lo que respecta a la palanca de cambios que tiene un tacto regular y está algo fofa ( los siento geffe ). No obstante el interior es sin duda lo mejor de este coche.

EN MARCHA

Aquí es donde se nos viene abajo el castillo de naipes...el motor es flojillo (háztelo mirar geffe ) y presenta un comportamiento raro: al principio tira bien y se va creciendo de tal modo que a 3000 revoluciones parece iniciar cierta “patadilla” que dura poco porque a unas 3500 deja de empujar, como si llegara al corte, para detenerse en 4000 de modo inexplicable pero sin cortar inyección. Esto no pasaría de una anécdota si no fuera porque la zona roja empieza en 4700 revoluciones y el fabricante anuncia la potencia máxima a 4300. Suponemos que este extraño comportamiento se deberá a un mal funcionamiento del turbo o a que los padres de geffe le han instalado un limitador para evitar que su conducción extremadamente deportiva destroce el vehículo.En cualquier caso al motor le falta empuje y garra y no parece llegar a los anunciados 90cv la verdad.
La suspensión es blanda en la línea del comportamiento tranquilo del xsara lo que le hace balancearse bastante pero manteniendo el tipo.
Otra catástrofe automovilística es el embrague: cuando se cambia rápido o se hace doble embrague da unos tirones absurdos que dificultan la conducción deportiva y resultan de lo más desagradable. Hay que decir que los tirones se mitigan si se cambia despacio y con suavidad pero se pierde mucho tiempo!. No sabemos si este defecto se debe al coche o a un mal uso de él....aunque nos inclinamos por lo segundo.

LA OPINIÓN DEL INGENIERO

El xsara cumple como coche tranquilo y cómodo pero nada más. Su aerodinámica es buena (su velocidad punta ronda los 180 km/h ) pero el cambio y el motor son malos.
El motor de este xsara es ya algo vetusto aunque se tenía mejor opinión de él antes de la prueba. Resulta decepcionante y frustrante ( como prueba cabe señalar que este xsara fue humillado por un peugeot 205 con el motor anterior al del xsara td y mucho más cargado ). Su esquema es anticuado: 2 válvulas por cilindro, inyección indirecta y turbo. Aún así la potencia anunciada es buena (92cv) y el rendimiento esperado a priori también. Esta redacción opina que el vehículo probado tenía algún defecto ya que este mismo motor siempre dio mejores resultados en otros coches (peugeot 306, por ejemplo).
La caja de cambios tampoco merece el aprobado por su tacto desagradable y el ya mencionado problema en el embrague (que creemos puede ser también un defecto por uso).
Nuestro consejo se dirige, mas que a los señores de citroën, al dueño o conductor de este vehículo de tracción mecánica (nuestro amado geffe) que debería revisar en el taller los puntos que le hemos indicado y de paso conducir más despacio al intentar impresionar a sus colegas.

NUESTRA NOTA: 4,99*

*La redacción quiere dejar constancia de que sufrió intentos de soborno por parte de un reptil falsario y que por ello se ha negado a dar el 5 como medida de protesta

2005-12-02T12:13:00.000+01:00

CONTRA LOS LÍMITES DE VELOCIDAD Y SUS CONSECUENCIAS DESASTROSAS.

Vaya por delante que con este artículo no se pretende que vayaís como farruquito conduciendo. Simplemente quiero poner de manifiesto lo absurdo de los actuales límites de velocidad que rigen en nuestro país, que es ESPAÑA.

Los actuales límites de velocidad se establecieron hace mucho más de lo que pensaís: fue Francisco Franco, dictador, el que estableció los 120 en autopista y los 90 (o 100) en carretera. La verdad es que por aquel entonces la principal razón para limitar la velocidad no fue la seguridad sino la crisis del petróleo que en 1973 disparó los precios de los carburantes.

En los 70 los límites comentados eran muy razonables; la mayoría de coches no pasaba de 140 ni a tiros y las carreteras tenían más curvas y eran más peligrosas (y mucho más divertidas). El problema es que se han mantenido esos límites sin variación hasta nuestros días mientras que los coches han evolucionado mucho y aún más la red de carreteras. Para entendernos, en los 70 uno se compraba un seat 850 sport (56 cv ) y ya era el rey del mambo y de la intimidad de alguna que otra fémina. Ese coche no pasaba de 150 y conducirlo a 120 por una bacheada nacional era de lo más excitante. Por contra, el equivalente hoy en día sería un seat león FR, con 150cv y que puede superar fácilmente 200 km/h (este sí basi). Este coche circula por carreteras de calidad donde ir a 160 es casi ir lento.

Entonces la pregunta es ¿por qué coño no han evolucionado los límites a la par que los coches y las carreteras?. Los fascistas de la DGT os dirán que la velocidad es culpable del 30% de accidentes como mínimo: mentira gorda. Lo que pasa que cuando el señor manolo se mete 4 whiskys y conduce su, pongamos, peugeot 406 dando bandazos, adelantando en línea contínua y a 180 se dice que la velocidad fue la causante de su muerte. Pero no dicen que si Don manolo no hubiera bebido ni hecho el gilipollas podría haber circulado a 180 sin matarse: la velocidad es, en la mayoría de casos un agravante pero rara vez un causante.

Claro que luego están los jóvenes periféricos, que hacen las mismas tonterías bebidos que sobrios. Para evitar eso habría que endurecer el carnet o crear 2 carnets, como en las motos: uno para coches "lentos" y otro, que sería más difícil obtener , para coches veloces.

Lo cierto es que si se conduce con atención y cuidado se puede circular muy por encima de los límites de velocidad sin riesgos notables. Más peligroso resulta tener que ir atento a el velocímetro para no superar los límites; esto distrae mucho al conductor, que iría más seguro yendo a su bola y adaptando su velocidad a las condiciones que observa. Por que esa es otra, a veces los límites fallan por exceso: no son pocas las carreteras comarcales del norte de ESPAÑA donde el límite es 100 y para circular a esa velocidad hay que ser un afamado volantista cuanto menos. Esto me jode particularmente, sobre todo cuando luego coges una puta recta de 2 km e insisten en ir a 120...es frustrante y nos hace perder el tiempo.

En definitiva, la DGT debe sustituir la frase "más vale perder un minuto de la vida que la vida en un minuto" por "mas vale dejar de hacer el gilipollas y subir los límites razonablemente". En alemania existen algunas autopistas sin límite de velocidad (autobahnn): la siniestralidad es claramente inferior a la española. Que tomen nota de una vez

2005-11-30T10:03:00.000+01:00

POTTY PRUEBA EL NUEVO BUGATTI VEYRON: SIN COMENTARIOS

A primera vista parece un Tata Lancero sometido a un proceso de maqueamiento
por monje o cualquier otro chandalista periferico.no obstante se trata del
coche mas caro,potente y veloz del mundo(un millon,1001cv y 406km/H).A esa
velocidad Paco apenas tardaria 3 segundos en llegar desde su clase a los
baños de icade, y bufas apenas llegaria con 30 minutos de retraso a sus
partidos.La sensacion centrifuga de su aceleracion solo debe asemejarse a lo
que debio ser el "Huracán Geffe",que en su epicentro alcanzo 12 en la escala
R.P.M.(repeticiones por minuto) en el episodio "insultos a jon por sus
alocados cambios"
Algunos expertos en termodinamica,teoria de motores y mofas opinan al
respecto de este coche:
comentario Géffico: sus 64 válvulas solo consiguen mover a este mamotrenco
con parsimonia.no parece el vehiculo de traccion mecanica mas apropiado para
desplazarse por las llanuras de castilla la vieja.sin duda es un coche mucho
mas vulgar y falaz que el volkswagen passat.
comentario bufonico:la laca ceramica que cubre el carter se extrae de unas
arenas cuyo origen tectónico esta en lo que hoy sería cataluña,por lo que
desaconsejo la compra de este vehiculo.he aprovechado para crear
www.tubugattiquenocesa.com, donde semanalmente colgare mis comentarios
acerca de este vehiculo.
comentario de un ingeniero:el magnifico performance del diferencial
autoblocante en los pasos por curvas eclipsa la labor del DSC.Las culatas de
admision deberian estar un 15% más reforzadas para evitar la perdida de un
3% de calorías que se produce en el motor dada la posición de sus cilindros
en w.
comentario de un icadino: si apruebo el parcial de logaritmos de febrero,me
pido este buga por mi cumple.y si lo cateo,le digo a josinho que vaya a mi
revision y asi apruebo y me lo compro.el aparca de pacha va a flipar
mogollon.
comentario de potts: la ubicacion trasera del vano motor impedira a gato
guardar en el maletero los flyers del "fresh".no creo que vazquez le permita
a xelas comprarse un coche de estas caracteristicas.
comentario basílico:lo primero que llama la atencion es el empuje de sus
dieciseis valvulas.derrapa bien,pero pierde agarre cuando derrapamos entorno
a una lata en el garage del Alcampo.Yo solito he modificado el sistema de
escape, y ahora ha perdido un 40% de potencia pero el sonido que hace le
gusta mucho mas a super, pues el originario "pohm,pohm,pohm..." bronco y
atronador, ahora suena: "pacóh,pacóh..."

2005-11-21T09:01:00.000+01:00

RENAULT CLIO 1.2 16V BILLABONG: PARA SURFEROS TRANQUILOS

Potencia: 75 cv
Aceleración 0-100: 13 s
Velocidad máxima: 171 km/h
Precio:12100 euros

POR FUERA:

La versión Billabong es una serie limitada de 7000 unidades que básicamente trae el acabado dynamique pero con tapicería exclusiva, colores más alegres, inserciones tipo aluminio y los logos de Billabong...que pueden provocar más de un comentario reprobatorio aunque en nuestra opinión no le quedan mal al coche. Incluye también en los laterales la leyenda 16v, omitiendo el 1.2, suponemos que para que el kinki de turno farde ante la Vani de tener el clio 16v (recordemos que en los 90 hubo una versión deportiva del clio denominada 16v a secas).
Por l0 demás el exterior merece buena nota: llantas de 15 pulgadas en neumáticos 185-55, antinieblas, faldones correctos y la conocida estética del Clio que, en nuestra opinión, es muy acertada.
Las dimensiones exteriores son moderadas dentro de su segmento, no es ni muy grande ni muy pequeño y se aparca bien (ayudados además por una dirección "superasistida").

POR DENTRO

El interior es muy colorista y desenfadado, con una tapicería exclusiva a juego con el color exterior del coche. Los asientos sujetan bien y tienen cierto tacto deportivo que se agradece. El logo de Billabong aparece también en el interior aunque con discreción. Menos discretas son las inserciones de "aluminio" aunque quedan bien, la verdad.
El único pero es el volante: tiene el tamaño de una pizza familiar y eso, aparte de antiestético resulta incómodo y hace la conducción más torpe. La palanca de cambios sí es adecuada así como el tacto de los pedales.
El equipamiento es muy completo, la ostia para un coche de este tipo: aire espejos eléctricos, cd... una pasada para lo que cuesta.
En cuanto al espacio cabe decir que es razonable para el tamaño del coche que además cuenta con un maletero muy decente; nada que reprochar en este aspecto.

EN MARCHA

Por la potencia del motor tampoco cabía esperar grandes cosas, son 75 cv en un coche ligero, pero no demasiado. Además el motor es pequeño (1.2) y perezosete a bajas vueltas. Corre lo que cabía esperar que corriese, ni más ni menos. Resulta algo lento para adelentar aunque se defiende. Un hecho que nos llamó poderosamente la atención es que el cuentarrevoluciones no incluya zona roja; es cierto que el coche no tiene muchas pretensiones deportivas... pero sigue siendo imperdonable. De todas formas lo aceleramos hasta el corte para ver donde debería estar la "línea roja" : 6250 revoluciones.
El comportamiento, pese a lo justito del motor, es bueno. Probablemente ayuden sus neumáticos, muy anchos para este coche, pero que en seco le proporcionan un agarre fabuloso.
En definitiva, motor aceptable en un bastidor más que bueno.

LA OPINIÓN DEL INGENIERO

El Clio es un modelo que nos encanta: es bonito, es muy barato para lo que ofrece y va a las mil maravillas. El diseño aerodinámico nos parece bueno, logrando una punta por encima de los 170 km/h con un motor no especialmente brillante. La aceleración no es mala para su peso, bastante contenido por otra parte (910 kg es una cifra excelente hoy en día).
Frenar, frena bien; lleva tambores detrás pero nos parece una opción legítima dado el poco peso y la modesta potencia. En cualquier caso la frenada es muy buena.
El motor que incorpora es una evolución del antiguo 1.2 con 60 cv. Con un fino trabajo de culata (se pasa de 8 a 16 válvulas) y admisión se logra el aumento de potencia. El par también sube pero en menor medida, lo cual es comprensible por la baja cilindrada del modelo.

NUESTRA NOTA: 8

2005-11-15T16:54:00.000+01:00

CUADERNOS DE INGENIERÍA (1): AUMENTAR LA POTENCIA DEL MOTOR (1)

Seguro que muchos os habreís preguntado porqué unos coches corren más que otros. Una respuesta que denotaría que no se estudia una carrera de ingeniería sería decir que corre más el más caro. Esto es cierto sólo a medias. En cualquier caso aquí se pretende contestar a la pregunta desde un punto de vista físico y mecánico.
Desde prácticamente su creación se ha intentado aumentar la potencia de los motores de combustión. Con el tiempo han aparecido nuevas tecnologías que han mejorado enormemente su rendimiento; aquí van las más utilizadas:

1)AUMENTAR CILINDRADA:

Es la manera más sencilla y la primera a la que se recurrió. En la medida que aumentamos el volumen de las cámaras de combustión crece la cantidad de gasolina que podemos quemar, las explosiones son más violentas y aumenta la potencia. Tiene como ventaja principal que no requiere grandes dosis tecnológicas y hace los motores más agradables (los motores de gran cilindrada dan más par a bajas vueltas). Los inconvenientes son el gran aumento de los costes (en fabricación y consumo), la mayor contaminación y el mayor peso.

A este tipo de solución recurrieron siempre los grandes deportivos americanos (corvette, mustang ) con cilindradas siempre superiores a los 5 litros y con no pocos motores que rondan los 10 litros de cilindrada (chrysler viper) . La explicación es obvia hasta para un estudiante de sociología: la gasolina es más barata en EEUU y el consumo no es relevante. También influye cierto modo de pensar yankee que se resume en la frase "mejor cuanto más grande" (también piensan así algunas mujeres...).

2)AUMENTAR LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN:

Muchos os habreís fijado que en las revistas del motor aparece dentro de las características de un vehículo la relación de compresión. Suele ser de no más de 1:10 (léase 1 a 10 ) en los gasolina y suele superar 1:20 en los motores de gasóleo. Como no se pretende dar aquí una clase de termodinámica basta decir que, en principio, aumentar la relación de compresión aumenta la potencia. La idea es que con una compresión mayor se mejora el rendimiento térmico de la explosión . El problema es que para poder subir la relación de compresión hay que reforzar el motor y eso no es barato.
Es precisamente por su elevada relación de compresión que los diesel pesan más (necesitan ser más robustos ) y son tan ruidosos (detonaciones más fuertes).

3)AUMENTAR EL NÚMERO DE VÁLVULAS POR CILINDRO:

Seguro que todos recordamos aquella época en la que muchos jóvenes de dudoso gusto estético (periféricos) "flipaban" con los 16 válvulas. Hoy en día la mayoría de coches de 4 cilindros tienen 16 válvulas pero hace 10 años eran minoría absoluta. Para el joven de letras que no lo sepa, las válvulas son las "pueretecitas" que permiten que entre la gasolina en el cilindro y que salgan los gases de escape.

Tradicionalmente los coches equipaban 2 válvulas por cilindro, una de admisión y otra de escape. Cuando en vez de 2 usamos 3 o 4 e incluso 5 válvulas por cilindro se mejora el llenado de la cámara de combustión (más homogéneo) y se mejora el rendimiento. El problema es que la mejora se produce a altas revoluciones, ya que a bajos regímenes son los motores de 2 válvulas los que se comportan mejor (suelen tener mayor presión de inyección y eso aumenta el par ). Otro inconveniente es que las válvulas de más hay que moverlas y eso complica el motor y aumenta el peso. No obstante el motor multiválvulas se ha impuesto hoy en día.

4)INCLUSIÓN DE TURBOCOMPRESOR:

Desde luego es de las maneras más eficaces para aumentar la potencia de un motor y no es demasiado caro. Contrariamente a lo que se piensa se ha utilizado desde principios del siglo XX en todo tipo de motores; aunque su uso se ha impuesto en Europa no ha sido así en EEUU donde se recurre a compresores volumétricos (ver punto siguiente).

Su funcionamiento se basa en la utilización de los gases de escape para mover una turbina que acciona un compresor de aire. El aire comprimido es el que llega a las cámaras de los cilindros y como está comprimido es más denso (hay más aire para un mismo volumen de gas dado) lo que permite quemar mejor el combustible y en mayor cantidad, aumentando la potencia. Lógicamente se debe rediseñar el sistema de admisión y escape para incluir el turbo.

El turbo no presenta problemas en general y mejora mucho el rendimiento de los motores sin aumentar el consumo y, en contra de lo que se piensa, alarga la vida del motor. ¿Por qué?, porque aunque la presión es mayor (60% más ) la temperatura de trabajo se reduce al haber más aire y el motor, para una misma velocidad dada, va más descansado y menos forzado. El único "pero" es que si el motor es pequeño escupe pocos gases y la turbina no gira lo suficientemente rápido hasta un elevado nivel de revoluciones; es decir, el turbo entraría "tarde" y su utilidad se vería restringida a la zona alta del cuentarrevoluciones.

5)INCLUSIÓN DE COMPRESOR VOLUMÉTRICO (SUPERCHARGER):

Este es otro sistema de sobrealimentación que ha triunfado en EEUU frente al turbo. La mayoría de coches preparados en EEUU lo incorporan y la verdad es que los resultados son espectaculares. En Europa sí se ha utilizado pero debido a que el supercharger se adapta peor a los motores pequeños su uso ha decaído.

El funcionamiento es parecido al del turbo, pero para comprimir el aire no se utiliza la fuerza de los gases de escape si no la del propio motor, conectando una correa o una cadena al cigüeñal (eje de giro del motor) que mueve el compresor. Lógicamente, a mayor régimen de giro del motor, mayor
compresión delos gases.

La ventaja del supercharger frente al turbo es que actúa siempre y desde muy bajas revoluciones, eliminándose las entradas bruscas de la sobrealimentación. Su inconveniente es que "chupa" potencia del motor al estar impulsado por el cigüeñal y su rendimiento es inferior al del turbo. Además no es muy útil en motores pequeños de baja potencia ya que en ocasiones la ganancia de potencia es inferior a la pérdida en el cigüeñal.

6)MODIFICACIÓN DE ADMISIÓN Y ESCAPE:

La admisión (entrada de aire) y el escape tienen una influencia decisiva en la potencia del motor y en cómo se entrega esa potencia. Aunque las ganancias de potencia no son muy espectaculares si pueden serlo las pérdidas en caso de que estos sistemas no estén bien diseñados. Desde siempre los fabricantes han buscado un compromiso entre ruido y
kit de admisión directa

prestaciones, primando uno u otro según el tipo de modelo (en un deportivo, por ejemplo priman las prestaciones frente al ruido).

El funcionamiento de admisión y escape puede variar sensiblemente según lo que se busque. Una admisión muy "directa " genera ruido y un silbido agudo pero mejora el comportamiento en altas revoluciones. No obstante debeís saber que los flujos de aire están sujetos a más de un efecto sorprendente y el diseño de una admisión no es tan simple como parece. Del mismo modo, un escape muy "libre" evacúa mejor los gases, pero hace más ruido, pudiendo llegar a ser ensordecedor.

Para mejorar el rendimiento de la admisión se puede incluir lo que se denomina "kit" de admisión directa que consiste básicamente en un filtro de aire de mayor flujo y unos conductos más cortos para que el motor succione con más facilidad. También se pueden modificar los colectores de admisión, que son los tubos que introducen el aire en las cámaras de combustión y cuyo diseño suele incluir profundos estudios de mecánica de fluídos para optimizar los flujos.

Los escapes también se pueden mejorar, bien cambiando los colectores de escape (haremos un monográfico sobre ellos), o bien cambiando el silencioso (el ensanchamiento final, para los no iniciados). La mayoría de coches incluyen silenciosos por resonador que atenúan el ruido haciendo pasar a los gases de escape por distintas cámaras y restándoles velocidad. Existen otros silenciosos, llamados de absorción que consisten sólo en un tubo agujereado rodeado de fibras varias que absorben el ruido; mejoran el rendimiento pero hacen más ruido.

silencioso deportivo

La semana que viene completaremos las mejoras para aumento de potencia más usadas: kit de óxido nitroso, rectificado de válvulas, rectificado de pistones, inyección, intercooler y alguna sorpresa....

2005-11-07T12:49:00.000+01:00

SEAT IBIZA 1.9TDI (130): pegados al asiento

Potencia: 130 cv
Aceleración 0-100: 9,3 s
Velocidad máx: 208 km/h
Precio: 17500 euros (acabado FR)

POR FUERA

Púes está muy chulo, la verdad. Trae todo lo que un joven periférico pueda desear: alerón, faldones, neumáticos 195-55 r15 (sport) o 205-45 r16(FR) , asientos deportivos, instrumentación roja, faros tuneros, espejos plateados... lo mejor para tus noches en Scorpia´s . Pero, gustos aparte, lo cierto es que transmite bien su esencia GTI sin ser demasiado recargado. La salida de escape es doble pero discreta, al igual que el deflector, que por otra parte incorporan los ibiza inferiores. Así que el exterior se puede decir que nos convence si no fuera porque ciertos grupos se han apropiado de su estética...

POR DENTRO

El interior es un poco espartano, con mucho plástico no de muy buena calidad y unas telas mejorables. Se busca la deportividad iluminando el cuadro en rojo e incorporando asientos "sport", algo duros . El equipamiento es bastante completo pero adolece de ciertas carencias: la guantera no tiene llave, el cd no es de serie y no incluye de serie ayudas electrónicas salvo el obligatorio ABS. En contrapartida tiene buenos detalles: las ventanas se cierran solas si se han dejado abiertas cuando se cierra el coche con llave, trae climatizador de serie y muchos huecos portaobjetos. En general se puede decir que la impresión es buena. Además es amplio (en este si que podeís retozar en las plazas traseras) y con buen maletero (que generalmente alojará un chándal y un bate de beísbol junto con un kit completo de afeitado corporal)

EN MARCHA

Hablando claro, el coche corre un cojón y parte del otro. La aceleración es brutal y nos deja pegados al asiento. Si no acelera más es por sus acusadas pérdidas de tracción: patina en 1ª, en 2ª e incluso al cambiar a 3ª y eso que lleva buenos neumáticos. Las recuperaciones son también espectaculares: si algún día disfrutaís de uno, probad a acelerar desde 120...cuando os queraís dar cuenta la aguja habrá sobrepasado los 190, sin esfuerzo. Además al ser diésel gasta poco, muy poco. A ritmo normal no sube de 6 litros y por mucho que se corra es difícil pasar de 9. El único problema, achacable a su naturaleza diésel, es el pobre rendimiento a altas vueltas: si bien es verdad que desde las 1500 rpm empuja como una locomotora, a partir de las 4000 deja de hacerlo y el motor "se viene abajo" . Por ello resulta inútil apurar las marchas hasta el corte (4600) ya que iremos hasta más lentos. Esta característica le resta deportividad pero lo hace muy agradable de conducir por ciudad. En definitiva, un coche rápido, "chulo", y con un consumo más que razonable. La única pega es el sonido "muy diesel" que tiene, aunque esto se puede arreglar.

LA OPINIÓN DEL INGENIERO

La verdad es que si hace 20 años nos dicen que un motor diésel de menos de 2 litros de cilindrada iba a dar una potencia de 130cv(en realidad bastantes más) nadie lo hubiera creído. Y eso que el motor de este ibiza no es especialmente moderno (2 válvulas por cilindro, inyector bomba en vez de common rail) ni refinado. No obstante el turbo está muy bien diseñado y entra muy pronto con un silbido característico(que produce la válvula de escape al dejar salir el aire comprimido para evitar rotura por sobrepresión). Hay que tener en cuenta que el motor que nos ocupa, de no llevar turbo, sólo rendiría 64 cv; es decir, el turbo duplica con creces la potencia (En próximas entregas explicaremos el funcionamiento del turbo y del compresor). El único problema es la falta de garra arriba; esto es achacable en parte a las 8 válvulas y en parte a un escape "conservador que no permite una plena evacuación de los gases cuando el motor gira a alto régimen.

La aerodinámica es bastante buena (208km/h de punta) para un vehículo de sus características. La suspensión es dura, quizá demasiado, aunque ideal para ir a hacer unas curvas el fin de semana( no tanto para un viaje largo)

NUESTRA NOTA: 8,5

2005-11-04T08:42:00.000+01:00

FORD SPORTKA: POR DEBAJO DE LO ESPERADO.

Potencia: 95cv
Aceleración 0-100: 9,7s
Velocidad máxima: 174 km/h
Precio: 13300 euros

POR FUERA
Con un look muy juvenil y deportivo se nos presenta este sportka. Quizá su mayor virtud sea que se parece poco a los otros ka (los que el acerbo popular a caído en llamar kakas). Esto se logra a base de alerones, faldones (el delantero oculta parte de los faros cambiándole la "mirada"), unas bonitas llantas de 16 pulgadas en neumáticos 195-45 y un color de esos que causan furor en no pocas discotecas de nuestra periferia (sino preguntad a xelas). En cualquier caso el coche es muy resultón y guaperas.

POR DENTRO
Aquí la cosa cambia...es bastante cutrecillo: se vela chapa por todas partes y los plásticos dan mala impresión. Se salvan los asientos de cuero (aunque nuestro experto hurón opina que son de plástico parlense). No hay asideros en el techo lo que resulta incómodo y hasta peligroso si va jacobi al volante. El equipamiento es justito pero aceptable, el espacio no; el coche es pequeño pero además no aprovecha el espacio con loq ue nos encontramos con un maletero ridículo y unos asientos traseros para menores como mucho. Olvidaos de lo que estéis pensando en hacer en ellos... mejor en casita.

EN MARCHA
Piloto: Jac-obi
Co-piloto:Monjevegli
Paquete 1: jon
Paquete 2 sergiohurón

Para la prueba hemos contado con un piloto de excepción, jac-obi,que además ha sido el que nos ha proporcionado el coche (tiene con-tactos). Pese a su ímpetu (el de jacobi) el coche nos decepcióno desde el primer momento y eso que nuestro piloto no hacía más que pisar y pisar y pisar. Y es que un coche ligero(944kg) y bastante potente (roza los 100cv) prometía ser una "bestia" y se ha quedado en gatito maricón. No acelera demasiado (pese a las cifras oficiales) y corre poco en autovía(174 km/h). Le falta chicha abajo y arriba no sube con la alegría que debiera. Pero que nadie se engañe; (esto va por ti geffe) el coche es rápido y se le puede atragantar a más de uno aunque resulte fallido como deportivo.

LA OPINIÓN INGENIERIL
El fallo del sportka es claramente la aerodinámica. Pese a la adición de alerones y faldones no logra mejorar a los otros Ka. Tiene 25cv más pero sólo alcanza una punta 7km/h mayor y ésta es bajísima(un ibiza gasolina de 100cv,que pesa más, supera los 190 km/h) . El motor es antiguo (8 válvulas en vez de 16) y relativamente grande (1600cc). Su potencia es discreta y llama la atención los pocos bajos en un motor de 8 válvulas. Éstos motores suelen ser mejores que los 16 válvulas en la zona baja del cuentarrevoluciones y, en contrapartida, pierden fuerza arriba (ya explicaremos porqué). Nuestra opinión es que se trata de un motor mediocre que, no obstante, mueve con alegría al Ka.

NOTA: 6,5